数据结构中的括号匹配算法的实现，用C++作的

低通滤波器匹配网络其实就是在滤波的基础上增加了一个阻抗变换的作用，其设计参数包含阻抗变换比、设计带宽参数等等，因为其良好的匹配特性所以经常使用在功率放大器的设计之中。参考博文：https://blog.csdn.net/weixin_44584198/article/details/129841539?spm=1001.2014.3001.5502

压缩感知的稀疏重构中广泛应用的正交匹配追踪（OMP）算法matlab程序，该算法由香港大学电子工程系 沙威老师开发，代码注释详细，便于读者理解。已测试，可以正常运行。读者通过代码可以加深对该算法以及压缩感知、稀疏重构的认识。

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台达A2/B2伺服电机编码器改功率软件 台达A2/B2伺服电机编码修改， 用于更换编码器写匹配电机参数，更改编码器功率匹配驱动器测试维修用

纯电动汽车动力性经济性开发程序 Matlab AppDesigner 汽车性能开发工具 电动汽车动力性计算 电动汽车动力总成匹配 写在前面：汽车动力性经济性仿真常用的仿真工具有AVL Cruise、ameSIM、matlab/simulink、carsim等等，但这些软件学习需要付出一定时间成本，有很多老铁咨询有没有方便入手的小工具，在项目前期进行初步的动总选型及仿真计算。 这不，他来了。 功能介绍：纯电动汽车动力性经济性开发程序，包含动力总成匹配及性能计算程序，可以实现动力总成匹配及初步性能仿真。 动力总成匹配：输出需求电机功率、转速，电池电量等参数。 性能仿真：可以对初步选型的电机、电池进行搭载分析，计算整车动力、经济性指标。 可以完成最高车速、百公里加速、NEDC续航、CLTC续航、等速续航的的计算。 软件编写：软件采用Matlab AppDesigner编写，生成exe桌面程序。 程序运行：需要电脑上安装有matlab 环境，推荐2019b以上版本。 2019以下版本功能正常，但因无图像控件，主程序界面会出现图片丢失现象（曲线正常）。 关于文件：提供EXE程序文件及matlab

（1）整车动力性需求功率验算 1）最高车速对应的功率需求计算 最高车速时，车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响，忽略坡度阻力的情况下，最 大需求功率 _ maxm vP 为 2 max max _ max ( ) 3600 21.15 d m v v C Av P mgf     ································ (4.1) 其中， max v 为最高车速；   为系统效率；m 为在原车整备质量基础上加载 165kg 后的质量。根据目标车型的基本参数可以得到在最高车速下的功率需求约为 45kW。 2）最大爬坡度对应的功率需求计算 以稳定车速 0 v 通过 max  的坡度时，车辆所需功率 0_ v P  为 0 2 minmin _ max max ( cos sin ) 3600 21.15 d v C Avv P mgf mg         ···················· (4.2) 取最大坡度为 30 度， max max arctan  。最低通过车速为 20km/h 时，所需功率为 36.3kW。 3）加速时间对应的功率需求计算 车辆加速过程中，所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力，忽略坡路阻 力，加速后期所需功率最大，此时的加速功率需求 acc P 为 2 ( ) 3600 21.15 d acc f w j C Avv dv P P P P mgf m dt          ····················· (4.3) 其中， 为旋转质量换算系数； v为加速后期车速； dv dt 为加速后期加速度。 在初步验算过程中，为了简化计算，采用一种常用的等效方式表达加速过程中的 车速与加速末时车速和加速时间的关系，如式 4.4 所示[37] ( ) a m m t v v t  ································ ·············· (4.4) 其中， m v 为车辆加速后期车速； m t 为加速时间； a 为拟合系数，通常取为 0.5。 由此可得，加速时间需求功率为 3 2 1 ( ) 3600 1.5 52.875 7.2 m d m m acc m m m v C Av v P mgf t t m t      ························ (4.5) 初步估算得加速功率需求为 72.6kW，大于其他两个动力指标下的功率需求。 （2）基速比选择及电机功率需求计算

1设计检查表 2终端匹配电阻功耗计算 3VREF 4VTT电压轨 5DDR布线 6仿真 7扩展阅读

图3.25 动力电池循环寿命与温度关系 从试验结果可以看出，动力电池的循环寿命随着使用环境温度的升高而逐渐减少。 另外，通过文献[123]的试验结果（如图 3.25（b）所示）还可以看出，在 20℃左右时， 电池的循环寿命次数达到最大。因而通常将动力电池的温度区间定义为 20~40℃左右。 3）放电深度（DOD）和倍率，放电深度和放电倍率是电池在使用过程中的两个 关键控制参数。处于不同放电深度下即 SOC 状态时的电池活性物质以及电解液浓度等 均有所不同，由此会对电池的电化学反应过程产生影响，多次循环后产生明显不同的 容量衰减性能；而放电倍率主要会影响电池的极化程度，放电倍率越大极化现象（极 化电势）即越明显，电池系统会越偏离平衡状态，由此带来电池极板的加速老化，缩 短电池寿命。 纯电动汽车用动力电池属于能量型电池，其正常的充放电倍率一般在±3C 以内， 在这样的放电倍率下，由放电倍率对循环寿命造成的影响基本可以忽略不计。文献[123] 针对 CBP2450 型号的动力电池组进行不同倍率下的循环放电试验结果如图 3.26 所示。 而在 HEV 的应用中，放电倍率可达到 10C，此时倍率的影响则不容被忽视[124]。 图3.26 不同充放电倍率对电池寿命的影响 为了验证放电深度对循环寿命的影响，文献[125]设计了如图 3.27（a）所示的循

实现两张图像的SURF特征点匹配；