考虑磁流变减振器阻尼力和悬架弹性元件非线性特性，建立车辆半主动悬架非线性动力学模型。应用微分几何非线性控制，经过适当的非线性状态和反馈变换，实现半主动悬架非线性系统的精确线性化，并对系统实施非线性状态反馈控制；根据预定的控制目标及模糊控制策略调节控制参数，设计模糊控制器，对悬架系统进行了控制仿真研究；利用神经网络模式识别能力对输入数据处理辨别，设计控制网络层，从而达到提高悬架工作性能，改善汽车行驶舒适性的目的。将三种非线性控制方法的仿真结果进行分析比较表明：经模糊控制或神经网络控制后的悬架承受的冲击响应小

基于定子磁链定向矢量控制的DFIG空载并网模型，目的是实现定子电压跟随电网电压变化，减小并网冲击电流。 在基础的PI控制基础上加入了模糊控制，动态响应速度快了许多，误差也有所减小。 （传统模型+改进模型+结果比较程序）

针对传统的遗传算法存在搜索效率低和无客观判敛标准的缺点,结合不动点算法的渐细剖分思想对其进行改进,首先将函数优化问题转换为不动点问题;然后对解空间做单纯剖分,根据剖分顶点信息进行迭代搜索;最后将寻找到的全标单纯形转换为目标值输出。将改进算法应用到开关磁阻电机的结构优化设计中,建立了以电磁径向力最低为目标的优化设计模型。以功率为2.2kw的电机为例,利用该模型进行优化分析,并与原电机参数进行对比。结果表明,改进后的算法经过10次迭代后求得较好的全局最优解,稳定高效。

针对电力驱动设备用电的波动性，提出一种新型磁集成的超级电容储能系统应用于电力驱动设备。该储能系统采用新型磁集成结构的DC-DC变换器，该变换器能较大地减少磁件体积和电流脉动，自身损耗小。储能系统在给设备提供足够电能的同时，还可以稳定供给电压，优化电能质量。通过MATLAB／Simulink仿真和实验结果表明，该储能系统能够很好地跟踪负载电流，及时补充欠缺电能，吸收多余电能，在负载阶跃变化时，直流母线电压变化不超过额定电压的3.33 %，与传统解决方案相比，该系统具有更好的性能和工程实用价值。

我们研究具有磁通量的圆环上的杂散弦理论。 不消失的通量可以导致的非通用轨距动力学函数，这是与该理论相反的杂散弦理论的重要特征。 结果发现，基于具有规范对称性的现实模型和三个没有手性异质的夸克和轻子的手性世代，规范耦合的实验值是通过模场值实现的。

迄今为止，对强子-真空极化对μ子异常磁矩的贡献的所有晶格QCD计算都是在退化的上下夸克质量下进行的。 在这里，我们首次使用mu和md的物理值以及动态u，d，s和c夸克直接计算对aμHVP的强等旋断裂校正，从而消除了这一重要的系统不确定性来源。 我们获得了一个相对位移，以应用于退化的夸克质量为δaμHVP，mu≠md = + 1.5（7）％的退化夸克质量所获得的晶格QCD结果，这与现象学的估计相符。

提出了一种具有z依赖的整体标量质量的改进的软壁AdS / QCD模型。 我们从夸克质量反常维数论证了修改后的整体标量质量的必要性，并通过相应的UV和IR渐近线仔细约束了整体质量的形式。 固定体标量质量的形式后，我们计算了（轴向）矢量和伪标量介子的质谱，与实验数据具有很好的一致性。 还研究了手性相变的行为，其结果与标准方案和晶格模拟一致。 最后，解决了手性磁效应的问题。 我们发现，逆磁催化作用是从改进的软壁模型中自然产生的，这与最近的晶格模拟是一致的。

我们在存在三种典型的Born-Infeld类非线性电动力学的情况下，对4维Lifshitz时空中的全息顺磁性-铁磁性相变进行了数值研究。 具体而言，在探棒极限内，我们彻底讨论了非线性参数b和动态指数z对临界温度，磁矩和磁滞回线的影响。 结果表明，非线性电动力学校正的指数形式使临界温度变小，并且在不存在恒定非线性参数b的外部场的情况下，磁矩更难形成，与非线性电动力学的对数形式和Born-Infeld非线性电动力学相比 ，尤其是对于较大的动态指数z的情况。 此外，非线性参数b（对于固定z）或动力学指数z（对于固定b）的增加将导致外部磁场的周期延长。 特别是，非线性电动力学的指数形式对磁滞回线的周期性的影响更值得注意。

我们表明，相对论手性费米子的热旋转流体具有与沿旋转轴的能量密度和手性密度波的相干传播相关的新的无间隙集体模式。 这种模式，我们称为手性热波，是由于混合的标距-重力异常而出现的。 在有限的密度下，手性热波耦合到手性涡流波，而在存在外部磁场的情况下，它与手性电磁波混合。 还证明了手性电磁波和手性涡旋波的耦合。 我们发现，与单个波的速度相比，耦合波（即矢量，轴向和能量流的相干波动）通常具有不同的速度。

基于 ANN 的开关磁阻电机直接转矩控制