基于滑膜观测器锁相环(SMO-PLL)的无传感电机控制simulink仿真 类似内容的博客：https://blog.csdn.net/m_life/article/details/131120877

自己看ST的FOC库时，添加了一些代码注释，可以辅助理解代码

台达A2/B2伺服电机编码器改功率软件 台达A2/B2伺服电机编码修改， 用于更换编码器写匹配电机参数，更改编码器功率匹配驱动器测试维修用

参考simpleFOC代码，在stm32G431上实现了20kHz的FOC电流环。为了降低驱动器成本，将主控由G431改为F030，目前所有代码均为浮点计算，实现了4kHz的电流环（FOC单周期时间成本约230us），控制效果一般，可作为初步参考。后续需要改为定点计算，提高电流环频率以优化控制效果。。程序架构采用了ST电机库的方案，在ADC采样完成中断里执行FOC程序。驱动方式为3个EN端加TIM1三通道PWM输出，TIM3采集编码器AB相输入，3通道ADC扫描采样三相电桥低边通道采样电阻电压。TIM1为中心对齐模式1，PWM模式2，RCR设为1（每两次溢出触发一次中断，即在下溢时触发ADC采样）。上电后电机开环运行，校对Z相（外部上升沿中断）信号，确定编码器初始偏移量，调试时将变量start_run修改为1以开始执行闭环程序。电流环程序放在ADC采样完成回调函数里面，首先获取编码器计数值并计算电角度，然后获取电流采样值并经过clarke变换和park变换得到qd电流，再经低通滤波和PID计算后得到qd电压控制量，然后逆park变换并计算SVPWM占空，最后经TIM1输出三相占空。

电机设计流程.

交流矢量控制伺服驱动电机教材,学习伺服电机技术的极品教材

（1）整车动力性需求功率验算 1）最高车速对应的功率需求计算 最高车速时，车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响，忽略坡度阻力的情况下，最 大需求功率 _ maxm vP 为 2 max max _ max ( ) 3600 21.15 d m v v C Av P mgf     ································ (4.1) 其中， max v 为最高车速；   为系统效率；m 为在原车整备质量基础上加载 165kg 后的质量。根据目标车型的基本参数可以得到在最高车速下的功率需求约为 45kW。 2）最大爬坡度对应的功率需求计算 以稳定车速 0 v 通过 max  的坡度时，车辆所需功率 0_ v P  为 0 2 minmin _ max max ( cos sin ) 3600 21.15 d v C Avv P mgf mg         ···················· (4.2) 取最大坡度为 30 度， max max arctan  。最低通过车速为 20km/h 时，所需功率为 36.3kW。 3）加速时间对应的功率需求计算 车辆加速过程中，所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力，忽略坡路阻 力，加速后期所需功率最大，此时的加速功率需求 acc P 为 2 ( ) 3600 21.15 d acc f w j C Avv dv P P P P mgf m dt          ····················· (4.3) 其中， 为旋转质量换算系数； v为加速后期车速； dv dt 为加速后期加速度。 在初步验算过程中，为了简化计算，采用一种常用的等效方式表达加速过程中的 车速与加速末时车速和加速时间的关系，如式 4.4 所示[37] ( ) a m m t v v t  ································ ·············· (4.4) 其中， m v 为车辆加速后期车速； m t 为加速时间； a 为拟合系数，通常取为 0.5。 由此可得，加速时间需求功率为 3 2 1 ( ) 3600 1.5 52.875 7.2 m d m m acc m m m v C Av v P mgf t t m t      ························ (4.5) 初步估算得加速功率需求为 72.6kW，大于其他两个动力指标下的功率需求。 （2）基速比选择及电机功率需求计算

stm32驱动MIT电机代码

DSP课程系列，该系列详细的讲解了DSP各个模块的工作原理，每个章节都配备代码实例，是个很好的学习资料，大家可以下载看看

M0单片机，无感FOC控制，顺逆风启动，已量产代码