视频对应的模型及文档内容，Simulink自动代码生成，有手就行 先实现VF开环控制 00：04：34：反Park变换 00：12：28: 七段式SVPWM 00：50：56：电机模型VF开环控制实现 01：23：35：模型整理，子模型调用实现 01：43：42：Clark变换 01：47：56：Park变换 电流环控制 实现 01：53：50：DQ轴电流环 速度环控制实现 02：08：10：速度环实现 02：27：39：生成代码配置及优化代码可读性 02：36：00：数据字典创建及参数导入 02：52：51：软件集成配置 03：02：00：角度转速度计算 03：11：06：上位机代码集成和通信 硬件运行演示 03：17：06：开发板运行演示

针对永磁同步电动机矢量控制中不能对定子电流d轴分量和q轴分量进行动态解耦的特点, 采用双PI动态解耦的方法, 避免了反馈解耦、对角矩阵解耦等方法中电机参数变化对解耦效果影响较大的问题, 以及逆系统方法、基于微分几何原理解耦方法的复杂性。由于逆变器的 饱和电压输出会导致电流的超调和振荡, 在动态解耦的基础上提出了一种电压抗饱和的设计方法, 并且通过进行补偿将双PI动态解耦控制和电压抗饱和设计有效地结合起来。仿真验证了这种动态解耦控制方法的有效性。

电动汽车驱动电机不仅关注传统的额定性能，更重视峰值性能、区域性能 等特殊指标。本文针对电动汽车的特殊要求，建立了一套电动汽车用永磁同步 电机设计方法。方法包括六个部分，分别是： (1) 主要尺寸设计。 (2) 磁路设计、 绕组设计和电路参数设计。 (3) 额定工作性能设计。 (4) 弱磁扩速比和过载倍数 计算。 (5) 区域性能设计。 (6) 依据车辆循环工况的电机性能设计。设计方法始 终与电机的控制策略相结合，不仅实现了弱磁扩速比、过载倍数和 Map 图的计 算，而且计算结果更符合实际情况，准确度更高。依据循环工况的工作性能计 算，使电机本体设计兼顾了电动汽车的行驶情况，让电机更好的满足驱动车辆 的要求。

基于FOC的永磁同步电机双闭环控制系统Matlab/Simulink仿真，使用SVPWM方法进行调制。针对死区效应，进行死区补偿。

图2.6 PMSM空间矢量图和相量图 a)空间矢量图 b)相量图 如果把上式中的有关量表示成空间向量的形式，则 d、q坐标系下永磁同步电动 机的空间向量图如图2.6a )所示。从图中可以看出，定子电流空间矢量与磁链空间矢量 同相，而定子磁链与永磁体产生的磁链的空间电角度为 β，且 cos sin d s q s i i i i β β = = (2.56) 将上式代入式(2.55)的电磁转矩公式中，有 ( ) ( )21sin sin 2 2em md f s d q s f q d q d q T p L i i L L i p i L L i iβ β ψ   = + − = + −     (2.57) 由上式可以看出，永磁同步电动机的输出转矩中含有两个分量，第1项是永磁转矩 mT ，第2项是由转子不对称所造成的磁阻转矩 rT 。对凸极永磁同步电动机，一般 q dL L> ， 因此，为了充分利用转子磁路的不对称所造成的磁阻转矩，应该使电动机的直轴电流 分量为负值。 电机稳态运行时，电磁转矩可表示为

基于卡尔曼滤波器的永磁同步电机电感磁链参数辨识仿真

永磁同步电机径向电磁力及结构模态研究，王东刚，徐永向，永磁同步电机的振动主要由定子内表面受到的径向电磁力引起，本文解析计算了变频器驱动控制时永磁同步电机内部的气隙磁场，通过Max

整个模型具有研究学习意义

随着科技的不断进步，新型永磁材料不断涌现和高质量的电力电子器件不断研发，永磁同步电机因此具有广阔的发展前景。 本文以永磁同步电动机为研究对象，采用二极管三电平逆变器拓扑结构，基于矢量控制技术设计了永磁同步电动机双闭环调速系统。本文主要从理论分析、模型搭建、仿真实现三个方面着手研究问题，利用七段式技术、转子磁链位置检测技术，完成了PMSM高性能控制系统电流环、转速环、SVPWM实现、测量环节等模块的设计与搭建。最后，将PI算法作为主要算法应用在校正后的典型环节中，完成了矢量控制模型的实现。 基于MATLAB/SIMULINK的仿真结果，转矩、电流、转速等曲线可以证明本文设计的调速系统具有跟随性好、抗干扰能力强等优点。

1. 包含单电流环MPC仿真（仅电流环使用MPC策略，速度环使用PI调节器）、速度环和电流环MPC仿真（速度环和电流环均使用MPC策略，非级联）。 2. 仿真为.m文件，非simulink模型，永磁同步电机使用数学模型代替。 3. 文章参考http://t.csdn.cn/CTlyu