光伏储能并网发电模型，根据储能电池SOC的工作区间，光伏有MPPT、恒功率输出两种控制方式，在电池健康工况下光伏处于MPPT模式，在电池处于极限工况下，光伏处于恒功率模式，通过boost连接到公共点，储能部分通过boost-buck双向变流器连接到公共点，逆变器模块化控制如图，核心思想控制公共直流母线电压不变。

设计要求及主要任务 指标要求： 1.频率范围：10M~1GHZ。 2.测试范围：-40DB~15DB。 3.测量精度：±0.5DBm/FS。 4.驻波比：<1.5。 5.其他：输入保护，测速尽量快。 测量射频功率有4种方法: 1、利用二极管检测功率法; 2、等效热功耗检测法; 3、真有效值>直流( TR) 转换检测功率法; 4、对数放大检测功率法。 本文主要介绍其中的两种方法并对各自的优缺点加以比较。

本文提出了功率放大器设计中的两个关键问题，结合GSM直放站功率放大器模块的工程实例，详细分析了该功率放大器模块的设计过程。最后给出该模块样机的实测结果，进一步验证了设计方法的有效性。

功率谱密度（matlab文件）.zip matlab提取功率谱密度和微分熵

多相关变量的光伏发电功率

5GHz/2.4GHz信道排除列 表 为了避免设备在自动选择信道时使用某些不合适的信道，用户可以通过配置信道排 除列表使部分信道不参与信道选择。配置信道排除列表之后，设备在进行信道选择 前会过滤指定的信道，被排除的信道将不会参与初始化信道选择（无线接入服务， Mesh）、自动信道调整以及Mesh自动信道调整。Rogue设备检测、WIPS检测以 及WIDS攻击检测等不会受此配置影响 选中信道前的复选框，将信道加入到5GHz/2.4GHz信道排除列表中 缺省情况下，信道排除列表中不存在任何信道 • 信道排除列表的选择范围不受国家码限制，即不在当前国家码范围内的信道也 可被添加到信道排除列表中。修改国家码不会影响已经配置的信道排除列表。 设备会在没有被排除的信道及国家码支持信道的交集内选择信道，因此在配置 此功能时，请不要将当前国家码下的所有信道都添加到信道排除列表中 • 本功能只对初始化信道选择、自动信道调整以及 Mesh 自动信道调整功能生效 • 如果用户将设备自动选择出来的信道加入到信道排除列表，那么设备会先自动 关闭射频，再开启射频，然后会在没有被排除的信道及国家码支持信道的交集 内重新选择一个可用信道 • 自动选择出来的主信道加入到信道排除列表，设备会重新选择一个可用的主信 道；在设备自动选择主信道的情况下，如果将辅信道加入到信道排除列表，设 备也会重新选择辅信道，如果设备找不到可用的辅信道，无线接入/Mesh 服务 将没有可用信道 1.7 配置功率信道优化 1.7.1 执行信道固化 (1) 在导航栏中选择“射频> 功率信道优化”。 (2) 在列表里找到需要固化信道的 AP 名称及对应的射频单元，选中复选框。 图1-14 信道固化 (3) 单击<信道固化>按钮固化该射频的信道。

储能控制器，simulink仿真模型。 采用下垂控制实现蓄电池超级电容构成的混合储能功率分配、SOC均衡控制、考虑线路阻抗情况下提高电流分配精度控制、母线电压补控制。

台达A2/B2伺服电机编码器改功率软件 台达A2/B2伺服电机编码修改， 用于更换编码器写匹配电机参数，更改编码器功率匹配驱动器测试维修用

汽车音响70039AB型音频功率放大集成电路典型应用电路图.pdf

（1）整车动力性需求功率验算 1）最高车速对应的功率需求计算 最高车速时，车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响，忽略坡度阻力的情况下，最 大需求功率 _ maxm vP 为 2 max max _ max ( ) 3600 21.15 d m v v C Av P mgf     ································ (4.1) 其中， max v 为最高车速；   为系统效率；m 为在原车整备质量基础上加载 165kg 后的质量。根据目标车型的基本参数可以得到在最高车速下的功率需求约为 45kW。 2）最大爬坡度对应的功率需求计算 以稳定车速 0 v 通过 max  的坡度时，车辆所需功率 0_ v P  为 0 2 minmin _ max max ( cos sin ) 3600 21.15 d v C Avv P mgf mg         ···················· (4.2) 取最大坡度为 30 度， max max arctan  。最低通过车速为 20km/h 时，所需功率为 36.3kW。 3）加速时间对应的功率需求计算 车辆加速过程中，所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力，忽略坡路阻 力，加速后期所需功率最大，此时的加速功率需求 acc P 为 2 ( ) 3600 21.15 d acc f w j C Avv dv P P P P mgf m dt          ····················· (4.3) 其中， 为旋转质量换算系数； v为加速后期车速； dv dt 为加速后期加速度。 在初步验算过程中，为了简化计算，采用一种常用的等效方式表达加速过程中的 车速与加速末时车速和加速时间的关系，如式 4.4 所示[37] ( ) a m m t v v t  ································ ·············· (4.4) 其中， m v 为车辆加速后期车速； m t 为加速时间； a 为拟合系数，通常取为 0.5。 由此可得，加速时间需求功率为 3 2 1 ( ) 3600 1.5 52.875 7.2 m d m m acc m m m v C Av v P mgf t t m t      ························ (4.5) 初步估算得加速功率需求为 72.6kW，大于其他两个动力指标下的功率需求。 （2）基速比选择及电机功率需求计算