基于MATLAB模型下的投入产出综合平衡分析，祁刚，，本论文根据所提供题目，以国民经济为背景，根据各个部门间的投入—产出关系，确定个部门的产出水平，以满足社会的需求。国民经济

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此模型支持按时间拟合数据，例如股票的价格随时间的波动曲线拟合，运用了POLYNOMIAL INTERPOLATION模型方法。

simulink船舶电力系统模型，包括电机模型，船桨模型，采用直接转矩控制方法。

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用matlab simulink自带的simscap库搭建了一个shunt电流采集偏置放大的仿真电路，理论计算公式Vout = (Voffset/(1 + R2/R1 + R2/R3) + Vshunt/(1 + R1/R2 + R1/R3)) * (R5+R6)/R5 , 其中 Vshunt是Rshunt两端的电压。仿真结果符合理论计算。模型供参考，有问题或错误欢迎指出。

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详细的叙述了交通流理论的跟驰模型，有论证，有模型行的分析和改进，很实用的哦 跟驰理论——研究在限制超车的单车道上,行驶车队中前 车速度的变化引起的后车反应 研究条件——限制超车、单车道 研究前提—前车行驶状态变化 研究对象——后车的行驶状态 研究目的——单车道交通流特性 跟驰状态的判定 跟驰状态临界值的判定是车辆跟驰研究中的一个关键, 现有的研究中,对跟驰状态的判定存在多种观点 国外的研究中,美国《道路通行能力手册》()规定 当车头时距小于等于时,车辆处于跟驰状态; 在研究货车对通行能力的影响时,采用了作为判 定车辆跟驰状态的标准 》认为跟驰行为发生在两车车头间距 为 或 的范围内; 的研究则认为车头间距小于等于时,车辆 处于跟驰状态。 在跟驰理论中,目前常用的判定跟驰状态的方法有两种。 种是基于期望速度的判定方法,它是通过判断前车速度 是否小于后随车的期望车速来判定车辆是否处于跟驰状态; 另一种是基于相对速度绝对值的判定方法,它是利用前后 车速度差的绝对值随车头时距变化规律定量地判定车辆行驶 的状态 这两种方法都存在一定的缺陷。因此,又有学者提出利用 前后车速度的相关系数随车头时距变化的规律来确定车辆跟 驰状态临界值。这一方法考虑的信息更为全面,与现实结合 更为紧密,能有效解决现有方法的不足。 单车道车辆跟驰理论认为,车头问距在100~125m以内时车 辆间存在相互影响。 车辆跟驰特性 跟驰状态下车辆的行驶具有以下特性: 制约性 延迟性 传递性 制约性、延迟性及传递性构成了车辆跟驰行驶的基本特 征,同时也是车辆跟驰模型建立的理论基础。 制约性 紧随要求:在后车跟随前车运行的车队中,出于对旅行 时间的考虑,后车驾驶员总不愿意落后很多,而是紧随前车 前进。 车速条件:后车的车速不能长时间大于前车的车速,而 只有在前车速度附近摆动,否则会发生追尾碰撞。 间距条件:车与车之间必须保持一个安全距离,即前车 制动时,两车之间有足够的距离,从而有足够的时间供后车 驾驶员做出反应,采取制动措施。 紧随要求、车速条件和间距条件构成了一对汽车跟驰行 驶的制约性,即前车的车速制约着后车的车速和车头间距。 延迟性 从跟驰车队的制约性可知,前车改变运行状态后,后车也 要改变。但前后车辆运行状态的改变不是同步,而是后车运 行状态滞后于前车。 驾驶员对于前车运行状态的改变要有一个反应的过程,这 个过程包括4个阶段,即: 〉感觉阶段:前车运行状态的改变被察觉; 认识阶段:对这一变化加以认识; 判断阶段:对本车将要采取的措施做出判断; 执行阶段:由大脑到手脚的操作动作。 这4个阶段所需要的时间称为反应时间。假设反应时间为 T,前车在t时刻的动作,后车要经过(tT)时刻才能做出相 应的动作,这就是延迟性。 传递性 〉由制约性可知,第一辆车的运行状态制约着第二辆车的运 行状态,第二辆车又制约着第三辆车,…,第η辆车制约 着第n+1辆。一旦第一辆车改变运行状态,它的效应将会 一辆接一辆的向后传递,直至车队的最后一辆,这就是传 递性。 这种运行状态改变的传递又具有延迟性。这种具有延迟性 的向后传递的信息不实平滑连续的,而是像脉冲一样间断 连续的。 三、线性跟驰模型 1、线性跟驰模型的建立 跟驰模型实际上是关于反应一刺激的关系式,方程为: 反应=灵敏度×刺激 冫驾驶员接受的刺激是指其前面引导车的加速或减速行为以 及随之产生的两车之间的速度差或车间距离的变化; 驾驶员对刺激的反应是指根据前车所做的加速或减速运动 而对后车进行的相应操纵及其效果。

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龚建伟第二版书中可行的程序，遇到问题大家一起留言讨论进步学习。