可以定位 改步数 改wifi 模拟拍照 改机型 打卡必备 有一些需要现场拍照 也可以使用，这个是修改版 我也不记得哪里来的了 名字叫位移精灵

这种移位将图像或其他 2D 矩阵循环移位任意数量的像素（可以是小数）。 我没有对其进行太多测试，但代码很短，因此应该很容易适应。 用法： y = FourierShift(x, [delta_x delta_y]) x 是输入矩阵。 y 是输出。 delta_x 和 _y 是每个维度的偏移量。 在我的 PC 上运行 1024x1024 图像大约需要 1 秒。 有更快的方法来移动图像，但可能没有任何更简单的子像素方法。

Mogi [1958]模型允许计算由于弹性半空间中的点源而引起的表面变形的解析解。 该模型广泛用于模拟火山岩浆房等局部扰动产生的地面变形。 由于深度处的体积变化 [Anderson, 1936] 或球形源中的各向同性压力变化 [Mogi, 1958]，它计算极地空间中的位移、倾斜和应变。 建议的 Matlab 脚本是 Mogi 简单方程的文字转录，扩展到非各向同性介质（泊松比不同于 0.25）。 所有参数都可以矢量化。 有关语法和脚本注释的详细信息，请参阅帮助。

基恩士位移传感器LabVIEW程序,可参考进行编写,有完整程序,需要的可以联系.

LD980-F系列电涡流位移传感器的各项性能指标相当或接近美国本特利(BN)公司3300、 3300XL系列产品水平，可直接替换BN公司3300、 3300XL、 798000系列产品

图 12.25 输出量为车体垂向位移加速度的伯德图 另外，从频率响应图中可以反映，如果只研究低频激扰，那系统可以简化成非常简单的 模型，如研究轮对横移量为输出，系统的传函可以简化为一个普通的二阶振荡环节；以车体 垂向位移为输出，系统的传递函数也是可以简化为一个二阶振荡环节；而若以车体垂向加速 度为输出，由于在低频段幅频特性是一段斜率为 40dB/dec 的直线，而相频为相位超前 180 度，故可将系统简化为一个二阶微分环节。。 （3）谱分析 应用周期调制的随机过程来表达典型的轨道几何偏差较为适合。这种过程包括两部分， 一是平稳随机过程，用以代表钢轨随机不平顺，另一个是周期过程，用以描述规则排列的平 均幅值不为零的轨缝。轨缝幅值的大小是随机的，但其位置分布则是规则的。在分析周期调 制的随机过程中功率谱密度（PSD）是一种很有用的工具。在轨道几何 PSD 中，平稳随机过 程产生平滑连续谱。而轨缝的非零平均幅值（周期过程）则产生谱峰。现代铁路中的客运专 线大部分都为无缝轨道，轨道几何 PSD 中只有平稳随机过程代表的钢轨随机不平顺，而没有 代表轨缝的周期过程。在计算中，可以使用轨道横向不平顺为德国高速铁路横向高干扰，轨 道垂向不平顺是德国高速铁路垂向高干扰。输出向量为第一轮对的横向位移和横向加速度、 前转向架构架的横向位移量和横向加速度、车体中心的横向位移量和横向加速度、车体中心 的垂向位移量和垂向加速度。图 12.26 和 12.27 表示模型 A和模型 B的轮对、构架、车体和 激扰的横向位移谱。位移谱的主要峰值对应为该自由度的自然频率[14]。 从车体的横向位移谱和垂向位移谱分析中可见，谱的分布集中在低于 4Hz 的频域上。 故说明车体振动对低频十分敏感。从对各刚体位移谱分析来看，模型 B与模型 A 的差异主 要是体现在高频部分，但这种差异本身是很微小的。 10-1 100 101 102 10-9 10-8 10-7 10-6 10-5 10-4 10-3 D is pl ac em en t/[ m2 /H z] Frequency/Hz 轮对1 构架1 车体 轨道横向谱 10-1 100 101 102 10-9 10-8 10-7 10-6 10-5 10-4 10-3 D is pl ac em en t/[ m2 /H z] Frequency/Hz 轮对1 构架1 车体 轨道横向谱 图 12.26 模型 A的刚体横向位移谱 图 12.27 模型 B的刚体横向位移

threejs-displacement-map-scale 平面上的比例位移图。 修改后的示例取自

基于STM32F407对加速度进行频域二次积分，需要用到F4的DSP库。本文件参考了王济《matlab在振动信号处理中的应用》一书中频域二次积分的matlab代码。该文件测量的位移为振动位移（总位移为0），单次非零位移的测量不适用。

从位移的合成到向量的加法第二课时.pdf

针对单桩的承载沉降规律及试验结果与数值模拟结果的差异较大的问题,采用试验分析和数值模拟相结合的方法,运用FLAC3D有限差分软件进行单桩数值静载试验模拟,通过对比实测数据和模拟数据结果发现:桩顶沉降误差为0.03mm,是实测值的6.3%.通过桩-土体的沉降计算接触面相对位移发现,粘性土极限位移为6~12 mm,施加到最后一级载荷时,桩-土体的相对位移未达到此值,因此,桩侧阻力载荷分担曲线呈上升趋势.