Philip天线(单端)设计匹配参数计算专用工具 用于PN512，RC522等芯片 天线的阻抗匹配调节

该源代码是基于WM算法实现的实现的多模式匹配算法，应用c++代码实现。

matlab匹配滤波代码电子Prime数据获取 ABCD项目使用e-Prime软件在fMRI扫描期间运行行为测试。 E-Prime生成具有行为结果的EDAT2（二进制）文件。 EDAT2文件在获取站点被转换为ASCII TAB分隔（首选）或逗号分隔的电子表格文件（分别为扩展名.txt和.csv），以进行进一步分析。 我们已经观察到了这种转换过程中产生的几种类型的错误。 eprime_sprdsht_get.py读取包含E-Prime电子表格的文本文件，检测文件的编码和格式，解释其内容，同时解决已知的编码问题，在文件中识别电子表格中的行为任务，提取实验的开始日期和时间，编号实验中的运行次数，以及每次运行的开始时间。 然后，它评估文件中的每次运行与指定的pGUID，任务名称以及序列日期和时间之间的匹配。 如果提供了目录或路径，程序将查找并处理该路径下的所有文件，以查找与所提供的参数（pGUID，任务，系列日期和时间）最匹配的文件。 程序将为每个文件返回一个诊断号，以总结其格式和内容。 如果需要，脚本将导出特定E-Prime文件的标准格式的纯净版本。 我们包括一个附加脚本abcd_get_e

数据结构中的括号匹配算法的实现，用C++作的

低通滤波器匹配网络其实就是在滤波的基础上增加了一个阻抗变换的作用，其设计参数包含阻抗变换比、设计带宽参数等等，因为其良好的匹配特性所以经常使用在功率放大器的设计之中。参考博文：https://blog.csdn.net/weixin_44584198/article/details/129841539?spm=1001.2014.3001.5502

压缩感知的稀疏重构中广泛应用的正交匹配追踪（OMP）算法matlab程序，该算法由香港大学电子工程系 沙威老师开发，代码注释详细，便于读者理解。已测试，可以正常运行。读者通过代码可以加深对该算法以及压缩感知、稀疏重构的认识。

压缩感知的稀疏重构中广泛应用的正交匹配追踪（OMP）算法matlab程序，该算法由香港大学电子工程系 沙威老师开发，代码注释详细，便于读者理解。已测试，可以正常运行。读者通过代码可以加深对该算法以及压缩感知、稀疏重构的认识。

台达A2/B2伺服电机编码器改功率软件 台达A2/B2伺服电机编码修改， 用于更换编码器写匹配电机参数，更改编码器功率匹配驱动器测试维修用

纯电动汽车动力性经济性开发程序 Matlab AppDesigner 汽车性能开发工具 电动汽车动力性计算 电动汽车动力总成匹配 写在前面：汽车动力性经济性仿真常用的仿真工具有AVL Cruise、ameSIM、matlab/simulink、carsim等等，但这些软件学习需要付出一定时间成本，有很多老铁咨询有没有方便入手的小工具，在项目前期进行初步的动总选型及仿真计算。 这不，他来了。 功能介绍：纯电动汽车动力性经济性开发程序，包含动力总成匹配及性能计算程序，可以实现动力总成匹配及初步性能仿真。 动力总成匹配：输出需求电机功率、转速，电池电量等参数。 性能仿真：可以对初步选型的电机、电池进行搭载分析，计算整车动力、经济性指标。 可以完成最高车速、百公里加速、NEDC续航、CLTC续航、等速续航的的计算。 软件编写：软件采用Matlab AppDesigner编写，生成exe桌面程序。 程序运行：需要电脑上安装有matlab 环境，推荐2019b以上版本。 2019以下版本功能正常，但因无图像控件，主程序界面会出现图片丢失现象（曲线正常）。 关于文件：提供EXE程序文件及matlab

（1）整车动力性需求功率验算 1）最高车速对应的功率需求计算 最高车速时，车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响，忽略坡度阻力的情况下，最 大需求功率 _ maxm vP 为 2 max max _ max ( ) 3600 21.15 d m v v C Av P mgf     ································ (4.1) 其中， max v 为最高车速；   为系统效率；m 为在原车整备质量基础上加载 165kg 后的质量。根据目标车型的基本参数可以得到在最高车速下的功率需求约为 45kW。 2）最大爬坡度对应的功率需求计算 以稳定车速 0 v 通过 max  的坡度时，车辆所需功率 0_ v P  为 0 2 minmin _ max max ( cos sin ) 3600 21.15 d v C Avv P mgf mg         ···················· (4.2) 取最大坡度为 30 度， max max arctan  。最低通过车速为 20km/h 时，所需功率为 36.3kW。 3）加速时间对应的功率需求计算 车辆加速过程中，所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力，忽略坡路阻 力，加速后期所需功率最大，此时的加速功率需求 acc P 为 2 ( ) 3600 21.15 d acc f w j C Avv dv P P P P mgf m dt          ····················· (4.3) 其中， 为旋转质量换算系数； v为加速后期车速； dv dt 为加速后期加速度。 在初步验算过程中，为了简化计算，采用一种常用的等效方式表达加速过程中的 车速与加速末时车速和加速时间的关系，如式 4.4 所示[37] ( ) a m m t v v t  ································ ·············· (4.4) 其中， m v 为车辆加速后期车速； m t 为加速时间； a 为拟合系数，通常取为 0.5。 由此可得，加速时间需求功率为 3 2 1 ( ) 3600 1.5 52.875 7.2 m d m m acc m m m v C Av v P mgf t t m t      ························ (4.5) 初步估算得加速功率需求为 72.6kW，大于其他两个动力指标下的功率需求。 （2）基速比选择及电机功率需求计算