人体或车身振动的总的加速度均方根评价-large-scale software architecture a practical guide using uml

(3) 人体或车身振动的总的加速度均方根评价 方法; (4)车身振动 (或座椅)的最大垂直加速度评价 方法。 本文采用 1ö3 倍频带分别评价方法 ( ISO 2631) 方法作为平顺性评价指标, 各 1ö3 倍频带加速度均 方根分量, 可用下式计算 ΡZβi = [∫ 2Πf ui 2Πf li G Zβs (Ξ) dΞ] 1ö2 (13) 式中: 座椅处的加速度功率谱 G Zβs (Ξ) 前文已经求 得; f ui, f li为各个 1ö3 倍频带的上、下限频率, i= 1, 2, ⋯. 但是上述方法求得的均方根值还没有考虑人 体对不同频率振动的敏感程度, 人体对垂直振动 4 ～ 8 H z, 水平振动 1～ 2 H z 最为敏感, 而其他频率范 围内的加速度均方根值可以通过加权折算到最敏感 频率范围内, 其垂直方向的加权因子为 W N (f ci) = 0. 5 f ci　　 (1 < f ci ≤ 4) 1　　 (4 < f ci ≤ 8 8öf ci　　 (f ci > 8) (14) 将W N (f ci)转换成W N (Ξci) , 加权加速度均方根值分 量 Ρzβw i= W N (Ξci) Ρzβi, 再将 Ρzβw i中的最大值与 ISO 2631 人体对振动反应的“疲劳工效降低界限”的振动允许 值进行对比, 就可以看出该车的平顺性性能。将上述 方法用M A TLAB 编制成程序, 就可以直接得到加 权加速度均方根值分量的最大值, 从而实现对汽车 平顺性的评价。 5　实例应用 表 1 给出了TJ 6341 五自由度车辆模型参数, 将 模型参数输入所编制的仿真程序, 得到车辆在车速 为 50 km öh 时的随机响应, 如图 2 所示。图 2 中的座 椅加速度图的图形走势与图 3 中该车的座椅加速度 实验曲线基本吻合, 从而证明该仿真结果是正确的。 同时, 可以从程序的运行结果获得各中心频率加速 度均方根值, 如表 2 所示。 表 1　TJ6341 五自由度车辆模型参数 参数 名称 M s (kg) M b (kg) M p (kg. m 2) M f (kg) M r (kg) K s (N öm ) K f (N öm ) K r (N öm ) K tf (N öm ) K tr (N öm ) C s (N söm ) C f (N söm ) C r (N söm ) 数值 65 708 1 060 80 72 23 071 20 292 19 326 128 760 128 760 1 500 2 000 1 000 93第 2 期 邹晓华等: 车辆悬架系统振动仿真