轨道交通联锁与闭塞设备的认知 知识点一联锁概述 在铁路车站，列车或车列在站内运行时所经过的路径称为进路。每一条进路都有一组 或若干组道岔，道岔的位置不同，则进路不同。每一条进路必须有信号机防护。为保 证列车运行及调车作业的安全，站内相关信号、道岔、进路之间必须建立一定相互制 约的关系，这种关系称为联锁关系，简称联锁。实现联锁关系的控制设备被称为车站 信号联锁系统。 在电气集中车站，无论采用继电联锁还是计算机联锁控制，室外的控制对象都相同， 即通常被称为车站信号“三大件”的信号机、转辙机、轨道电路。信号机指示列车运 行或调车作业条件；转辙机控制道岔转换锁闭并监督道岔的位置；轨道电路监督线路 状态及列车位置。联锁系统的任务就是实现对室外信号设备的控制和监督。 为便于理解联锁的有关概念，本项目均以图7.1的举例站场车站信号平面布置图为例 进行介绍。

轨道交通调度集中及列车运行控制系统的认知 为保证列车的运行安全和高效率，对具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）的车 站及具备自动闭塞或自动站间闭塞的区间，必须实施调度集中（CTC）。调度集中 对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时， 应保证既有联锁关系的完整性。调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算 机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。系统所需现场信联 闭设备信息均应从车站联锁设备以及列车调度指挥系统（TDCS）系统获得。对 TDCS系统未包含的信息，由调度集中扩充解决。调度集中不改变既有联锁场间（含 独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时， 也必须受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。

轨道交通转辙机与道岔锁闭设备的认知与维护

轨道交通TETRA集群系统因覆盖带来的相关故障分析处理与优化案例

轨道交通计轴器与应答器的认知与维护

轨道交通信号电路的认知与维护 为了判断列车是否占用某部分钢轨线路，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电 路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首次在宾西法尼亚铁路试用，为 铁路信号自动开放奠定了基础。我国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分 布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在我国有了长足的发展， 不仅传输的信息量增加，而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了我国铁路信号 技术发展的基础。1924年，我国首先在大连一金州间、沈阳一苏家屯间建成自动闭 塞，采用的是交流50也二元三位式相敏轨道电路，这是我国最早采用的轨道电路。 早期的轨道电路仅仅具有检查列车是否占用钢轨线路的作用，经过不断的技术探索 和改进，频率较高的轨道电路除了具备监督检查的作用外，还可以用于传递行车信 息给机车，即具备传递行车信息的功能。

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