《单变量微积分，第八版》是詹姆斯·斯图尔特所著的一本经典教材，专注于介绍微积分的基础概念和核心理论。这本书以其清晰的解释和丰富的实例为学生提供了深入理解单变量微积分的途径。 微积分是数学的一个重要分支，主要研究两个基本概念：导数和积分。在本书中，作者詹姆斯·斯图尔特，一位来自麦克马斯特大学和多伦多大学的知名数学家，详细阐述了这些概念，并将其应用于各种实际问题中。第八版不仅包含了传统的微积分内容，还可能更新了某些现代应用和数学方法，以适应不断发展的数学教育需求。 导数是微积分的核心之一，它描述了一个函数在某一点的瞬时变化率。通过导数，我们可以了解函数的增减性、极值以及曲线的斜率。在书中，斯图尔特会讲解如何求解导数，包括基本导数规则（如幂规则、链式规则和分离变量法），并引导学生应用这些规则解决实际问题，如物理中的速度和加速度计算。 积分则是导数的逆运算，它被用来求解面积、体积以及其他与累积有关的问题。斯图尔特会讲解不定积分和定积分的概念，以及积分的应用，如物理学中的工作和能量计算。此外，他还可能会讨论微积分的基本定理，这将导数和积分紧密联系在一起，证明了积分可以用来求解导数问题。 除了基础理论，本书可能还包括极限、连续性、多元函数的微积分简介等内容。极限概念是微积分的基石，它帮助我们理解和定义导数和积分。连续性则描述了函数在某区间上的平滑性，对于理解函数行为至关重要。在多元函数微积分部分，读者将接触到偏导数和多元函数的积分，这是进入更高层次数学学习的基础。 为了增强学习体验，该书可能配备了一系列辅助材料，如习题解答、在线资源和教学视频。这些资源旨在帮助学生巩固理解，提高解决问题的能力。 《单变量微积分，第八版》是一本全面而深入的微积分教材，适合大学本科阶段的初学者使用。通过学习本书，学生不仅可以掌握微积分的基本知识，还能培养分析问题和解决问题的能力，为未来进一步的数学学习或相关科学领域的研究打下坚实基础。

Better Explained Math，更好的解释（数学篇），中文; Bettern Explained Math/calculus两本英文。

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外国数学分析教材 非常不错简单容易读，习题又多又好。

数学1013、1014课本 香港各大学、美国大学通用

（1）整车动力性需求功率验算 1）最高车速对应的功率需求计算 最高车速时，车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响，忽略坡度阻力的情况下，最 大需求功率 _ maxm vP 为 2 max max _ max ( ) 3600 21.15 d m v v C Av P mgf     ································ (4.1) 其中， max v 为最高车速；   为系统效率；m 为在原车整备质量基础上加载 165kg 后的质量。根据目标车型的基本参数可以得到在最高车速下的功率需求约为 45kW。 2）最大爬坡度对应的功率需求计算 以稳定车速 0 v 通过 max  的坡度时，车辆所需功率 0_ v P  为 0 2 minmin _ max max ( cos sin ) 3600 21.15 d v C Avv P mgf mg         ···················· (4.2) 取最大坡度为 30 度， max max arctan  。最低通过车速为 20km/h 时，所需功率为 36.3kW。 3）加速时间对应的功率需求计算 车辆加速过程中，所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力，忽略坡路阻 力，加速后期所需功率最大，此时的加速功率需求 acc P 为 2 ( ) 3600 21.15 d acc f w j C Avv dv P P P P mgf m dt          ····················· (4.3) 其中， 为旋转质量换算系数； v为加速后期车速； dv dt 为加速后期加速度。 在初步验算过程中，为了简化计算，采用一种常用的等效方式表达加速过程中的 车速与加速末时车速和加速时间的关系，如式 4.4 所示[37] ( ) a m m t v v t  ································ ·············· (4.4) 其中， m v 为车辆加速后期车速； m t 为加速时间； a 为拟合系数，通常取为 0.5。 由此可得，加速时间需求功率为 3 2 1 ( ) 3600 1.5 52.875 7.2 m d m m acc m m m v C Av v P mgf t t m t      ························ (4.5) 初步估算得加速功率需求为 72.6kW，大于其他两个动力指标下的功率需求。 （2）基速比选择及电机功率需求计算

图3.25 动力电池循环寿命与温度关系 从试验结果可以看出，动力电池的循环寿命随着使用环境温度的升高而逐渐减少。 另外，通过文献[123]的试验结果（如图 3.25（b）所示）还可以看出，在 20℃左右时， 电池的循环寿命次数达到最大。因而通常将动力电池的温度区间定义为 20~40℃左右。 3）放电深度（DOD）和倍率，放电深度和放电倍率是电池在使用过程中的两个 关键控制参数。处于不同放电深度下即 SOC 状态时的电池活性物质以及电解液浓度等 均有所不同，由此会对电池的电化学反应过程产生影响，多次循环后产生明显不同的 容量衰减性能；而放电倍率主要会影响电池的极化程度，放电倍率越大极化现象（极 化电势）即越明显，电池系统会越偏离平衡状态，由此带来电池极板的加速老化，缩 短电池寿命。 纯电动汽车用动力电池属于能量型电池，其正常的充放电倍率一般在±3C 以内， 在这样的放电倍率下，由放电倍率对循环寿命造成的影响基本可以忽略不计。文献[123] 针对 CBP2450 型号的动力电池组进行不同倍率下的循环放电试验结果如图 3.26 所示。 而在 HEV 的应用中，放电倍率可达到 10C，此时倍率的影响则不容被忽视[124]。 图3.26 不同充放电倍率对电池寿命的影响 为了验证放电深度对循环寿命的影响，文献[125]设计了如图 3.27（a）所示的循

2.1 纯电动汽车结构及运动力学特性 2.1.1 典型纯电动汽车结构及动力系统应用发展趋势 纯电动汽车的结构型式较为灵活，目前主要包括电机中央驱动和电动轮驱动两种。 其中，电动机中央驱动还包括有无传动轴的前驱、后驱等多种型式，而电动轮也分为 两轮和四轮驱动型式，包括轮边驱动和轮毂驱动两种。目前纯电动汽车仍处于产业化 的初级阶段，在传统内燃机汽车基础上进行电气化改装实现单能量源供电、单电机驱 动的结构型式仍最为普遍，该种方式可以较好的利用传统内燃机汽车的技术经验和产 品平台，通过较少的设计改进即可完成搭载式纯电动汽车的开发，以缩短样车开发的 周期，快速完成对纯电驱动技术的研究和验证。另外，在此基础上，也可以较为方便 的对电池布置以及专用减速器等进行有针对性的设计优化和二次开发，使其结构和设 计更适应纯电动汽车的技术特点，进一步优化整车性能。本文主要以该种车型作为研 究对象，其典型的整车及动力系统结构如图 2.1 所示。 整 流 器 升压 动力 电池 逆变 器 电机空调 减 速 系 统 低压附件DC/DC 电 网 图2.1 纯电动汽车整车及动力系统结构图

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Stewart Precalculus第六版，非扫描版Pdf