摘要：地铁无线覆盖是一种特殊场景的信号覆謚，目前地铁3. 5G频段5G覆盖处于理论 阶段，没有实践经验可以借鉴。XX电信通过对XX地铁3号线3. 5G频段新建地铁5G方案试点，通 过步测和上车测试指标评估，开展车体穿损、单/两/三/四漏缆覆盖性能差异对比、两/四缆性 能优化、多用户容量增益等专题研究，研究漏缆覆蛊组网方案，通过设备覆盖能力，研究轨行 区开断间距，通过单/两/三/四漏缆对比，覆謚性能差异，结合投资情况，综合考虑建设成本、 运维成本、隧道施工条件等，确定布缆方式，指导地铁新建5G覆蛊。 关键字：地铁、5G覆盖、漏缆 1背景 “新基建”历史机遇推动5G网络建设加速落地。XX电信已与XX联通达成统一意见，XX 省内所有地铁线路的5G建设需求均由电信统一提出，以便双方统一建设要求、建设指标、建 设标准,加速地铁5G覆読。 至2020年底，XX省共计10条新建地铁线路、18条存量线路。其中新建线路需全部完成5G 覆蛊，存量线路按铁塔与地铁协调进展，逐步完成5G改造。XX电信亟待对地铁进行3. 5G覆盖建 设研究,通过对XX地铁3号线3. 5G频段新建地铁5G方案试点，研究漏缆覆蛊组

5G NR直放站对于延伸5G覆盖、5G补盲具有一定作用。目前国内5G NR直放站应用还不多，但之前国家工信部已发布关于NR直放站的相关指标要求，这说明5G NR直放站具有实际的应用需求。该文件为3GPP发布的关于5G NR直放站的建议标准，可供对5G移动通信有兴趣的朋友参考了解。

进入5G时代后，手机终端天线主要是2T4R/4T4R配置，因此，在一些重要的场景，5G基 站、5G室内分布系统必须达到4路以上射频发射通道（即：信源侧至少能满足4T） ，才能使 5G 手机体验到四通道下载速率。但是，在一些存量室内分布系统中， 目前的硬件部署只满 足2路射频发射通道（即：信源侧只能满足2T） ，地铁轨行区（隧道）就是如此。目前，在 地铁轨行区的每个单向隧道内普遍采用部署两条平行泄漏电缆的方案进行隧道内的均匀“线覆 盖” ，但是，一旦采用传统的5G合路方案，就只能提供2路射频发射通道，无法在此重要场 景中充分体现5G网络的高速率特性。 为解决地铁轨行区2T向4T的升级，业界目前的传统解决方案是在每个地铁隧道内建设4条泄 漏电缆，从而实现5G的4T通道。对于新建地铁线路，可以在方案设计之初就按照每个隧道4 条泄漏电缆进行规划设计，跟其他系统（公安系统、列车安全运行系统、电源系统等） 协同 分配隧道内的安装空间，可实施性较高。但是，对于存量地铁线路，建设 4 条泄漏电缆的方 案可行性较低、建设成本较高。 为了实现4T，至少需要新增两条泄漏电缆，但是，新增的泄漏电缆往往已经没有合适的安装 空间了，合适的安装空间已经被线路新建时的其他系统占用了。地铁隧道内的线缆都按照新 建之初的设计规范， 按照在隧道一侧墙壁上的托架上（见下图），托架根据新建时多方建设 需求设计为固定的几层给多个单位使用。原来的泄漏电缆的安装高度处于地铁列车车厢的玻 璃窗户高度范围内，确保无线信号以相对低的穿透损耗进入车厢。现在，如果去新增两条泄 漏缆，在玻璃窗户高度范围内的线缆托架上，往往没有空余安装位置了，其他位置将会导致 漏缆的覆盖效果大打折扣。

地铁隧道5G覆盖方案及信源断点间距研究

5G覆盖问题分析.docx

5G覆盖优化.pdf5G覆盖优化.pdf5G覆盖优化.pdf5G覆盖优化.pdf5G覆盖优化.pdf5G覆盖优化.pdf5G覆盖优化.pdf5G覆盖优化.pdf

5G覆盖问题分析