并联式混合动力客车再生制动控制策略仿真研究，王鹏宇，段幼华，本文以并联混合动力城市客车[1]为原型，基于在保证汽车制动方向稳定性前提下尽量回收制动能量的原则提出了一套再生制动力控制策略

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第四章 制动控制系统数学模型建立 40 mc A —主缸活塞面积。 其中 rsf F ， rsr F 分别由下式得出： 0 ( ) rsr rsfo rsr mcr mcf F F K x x   （4.27） 0r s f r s f o r s r m c f F F K x  （4.28） 式中： mcf x ， mcr x —前、后缸活塞位移量 0rsr F ， 0rsf F —前、后缸回位弹簧初始力 0rsr K ， 0rsf K —前、后缸回位弹簧系数 4.2.4 制动系统非线性模型 踏板机构将制动踏板力通过主缸前、后缸液压力输入给两个相对独立的制动管路再 分配到到汽车轮缸中从而控制四个车轮。其实，在普通的汽车制动控制过程中，制动力 和驱动力会间隔出现，制动系统比例阀不会产生作用，所以前、后制动轮缸所能得到的 制动液压力大体相同。在车辆制动系统的实际模型中，若采用主缸双液压管路回路模型， 它的模型精度虽然提高了，但却使仿真时的模型复杂化，导致系统处理周期随之延长， 这样会影响对系统控制的实时性，导致仿真很难完成。基于上述研究，本文选择了对制 动系统进行简化处理。 （1）液压制动系统中的液体体积不可压缩。 （2）制动主缸采用单缸模型。 （3）对于环境温度和湿度及车速变化对制动系统影响不作考虑。基于上述简化， 汽车制动系统数学模型主要包括制动机械踏板机构、真空助力器、主缸单缸模型。 制动主缸单杠模型： ( ) / m c o u t r s s f m c P F F F A   （4.29） out F —制动主缸推杆力 4.3 PID 参数整定 本文选择了齐格勒—尼柯尔斯 PID 参数整定方法，该方法是在系统数学模型确定后