轨道交通AFC-自动售票机设备(TVM)-硬件技术规格书

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为了解决城市轨道交通运输组织中的列车停站问题，考虑列车停站与客流换乘选择之间的主从博弈关系，建立了城市轨道交通组合型停站方案的0-1双层规划数学模型。上层停站模型以运营收益最大化为目标，以车站停站下限为约束；下层乘客路径选择以总旅行耗费时间最少为目标，乘车径路连续性和可行性为约束。根据双层规划模型特点分别对决策变量、目标函数和约束条件整合处理并通过优化软件求解。通过算例分析了参数的敏感度，并证明了模型的可行性和有效性。实例应用证明了组合停站更适用于特殊空间分布的客流。

轨道交通信号防雷设备的认知与维护 提高信号设备防雷标准，是减少雷害发生的根本。铁道部在原有铁路防雷标准基础 上，发布了《铁路信号设备电磁兼容及雷电电磁脉冲防护实施意见》(以下简称 《意见》)。该《意见》吸取了我国铁路信号防雷工作多年来的经验，并借鉴了国 外铁路信号设备防雷方法，包含地网设置、屏蔽设置等综合防护技术措施，大大提 高了信号设备防雷标准，进一步增强了设备防雷的可操作性。同时，《意见》还规 定了防雷设计与施工资质管理、施工验收、质量责任、雷害处理、产品采购、检查 测试等维护与管理方面的内容，基本形成了信号设备雷电综合防护框架。至2016年 7月份，中国铁路总公司已经发布实施《铁路防雷及接地工程技术规范》(TB 10180—2016)，为进一步减少雷害发生提供了标准。

城市轨道交通数字化管理技术方案研究

轨道交通联锁与闭塞设备的认知 知识点一联锁概述 在铁路车站，列车或车列在站内运行时所经过的路径称为进路。每一条进路都有一组 或若干组道岔，道岔的位置不同，则进路不同。每一条进路必须有信号机防护。为保 证列车运行及调车作业的安全，站内相关信号、道岔、进路之间必须建立一定相互制 约的关系，这种关系称为联锁关系，简称联锁。实现联锁关系的控制设备被称为车站 信号联锁系统。 在电气集中车站，无论采用继电联锁还是计算机联锁控制，室外的控制对象都相同， 即通常被称为车站信号“三大件”的信号机、转辙机、轨道电路。信号机指示列车运 行或调车作业条件；转辙机控制道岔转换锁闭并监督道岔的位置；轨道电路监督线路 状态及列车位置。联锁系统的任务就是实现对室外信号设备的控制和监督。 为便于理解联锁的有关概念，本项目均以图7.1的举例站场车站信号平面布置图为例 进行介绍。

轨道交通调度集中及列车运行控制系统的认知 为保证列车的运行安全和高效率，对具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）的车 站及具备自动闭塞或自动站间闭塞的区间，必须实施调度集中（CTC）。调度集中 对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时， 应保证既有联锁关系的完整性。调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算 机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。系统所需现场信联 闭设备信息均应从车站联锁设备以及列车调度指挥系统（TDCS）系统获得。对 TDCS系统未包含的信息，由调度集中扩充解决。调度集中不改变既有联锁场间（含 独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时， 也必须受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。

轨道交通转辙机与道岔锁闭设备的认知与维护