Java Security Architecture API Design Implementation

Java 11 Cookbook, 2nd Edition epub + Source Code

C Programming A Modern Approach, 2nd Edition(Part 2)

C Programming A Modern Approach, 2nd Edition(Part 1)

Game Engine Architecture (2nd Edition).pdf ，英文版，1018页

（1）整车动力性需求功率验算 1）最高车速对应的功率需求计算 最高车速时，车辆主要受到滚动阻力和风阻的影响，忽略坡度阻力的情况下，最 大需求功率 _ maxm vP 为 2 max max _ max ( ) 3600 21.15 d m v v C Av P mgf     ································ (4.1) 其中， max v 为最高车速；   为系统效率；m 为在原车整备质量基础上加载 165kg 后的质量。根据目标车型的基本参数可以得到在最高车速下的功率需求约为 45kW。 2）最大爬坡度对应的功率需求计算 以稳定车速 0 v 通过 max  的坡度时，车辆所需功率 0_ v P  为 0 2 minmin _ max max ( cos sin ) 3600 21.15 d v C Avv P mgf mg         ···················· (4.2) 取最大坡度为 30 度， max max arctan  。最低通过车速为 20km/h 时，所需功率为 36.3kW。 3）加速时间对应的功率需求计算 车辆加速过程中，所受到的阻力主要包括滚阻、风阻以及加速阻力，忽略坡路阻 力，加速后期所需功率最大，此时的加速功率需求 acc P 为 2 ( ) 3600 21.15 d acc f w j C Avv dv P P P P mgf m dt          ····················· (4.3) 其中， 为旋转质量换算系数； v为加速后期车速； dv dt 为加速后期加速度。 在初步验算过程中，为了简化计算，采用一种常用的等效方式表达加速过程中的 车速与加速末时车速和加速时间的关系，如式 4.4 所示[37] ( ) a m m t v v t  ································ ·············· (4.4) 其中， m v 为车辆加速后期车速； m t 为加速时间； a 为拟合系数，通常取为 0.5。 由此可得，加速时间需求功率为 3 2 1 ( ) 3600 1.5 52.875 7.2 m d m m acc m m m v C Av v P mgf t t m t      ························ (4.5) 初步估算得加速功率需求为 72.6kW，大于其他两个动力指标下的功率需求。 （2）基速比选择及电机功率需求计算

17.1 在线监控 17.1.1 切换主机的运转/停止状态 在进行测试与除错的过程中，须要经常性地改变主机的运行状态，而透过 ISPSoft，我们可轻易的进 行切换。在操作前，请确认目前 ISPSoft已可与主机正常联机，详细说明请参考第 2.4节。 于功能工具栏中点选 PLC 主机（P） > 运行（R），或按下图示工具栏的 图标可将主机切换至 RUN 的状态；而于功能工具栏中点选 PLC主机（P） > 停止（S），或按下图示工具栏的 图标 则可重新将主机切换至 STOP状态。 透过 ISPSoft 来切换主机的状态时，并不用考虑主机本体的 RUN/STOP 开关位置；且由 ISPSoft 下 达 RUN/STOP命令后，若再次切换主机本体的 RUN/STOP开关时还是可以变更主机的运行状态。 17.1.2 在线监控的功能与环境介绍 当 ISPSoft已可与主机正常联机后，我们便可经由在线监控模式来对 PLC 的执行状况进行监控。关于 主机与 ISPSoft之间的联机设定方式请参考第 2.4 节的内容。 在 ISPSoft中，在线监控的模式又可分为「装置监控」与「程序监控」。 监控模式 说明 装置监控 可透过监控表来实时监控主机目前的装置状态，且在此模式下，ISPSoft仅需更 新装置状态，因此目前 ISPSoft所开启的程序与主机内部的程序无须一致。 程序监控 在此模式下，系统会实时将程序的运作状况显示于程序画面中，也因此系统会要 求目前 ISPSoft所开启的程序必须与主机内部的程序一致。 *.装置监控模式可单独启动，而程序监控模式则必须伴随装置监控模式一起启动。

Cisco.Press.Cisco ASA PIX and FWSM Handbook 2nd Edition.pdf

图3.25 动力电池循环寿命与温度关系 从试验结果可以看出，动力电池的循环寿命随着使用环境温度的升高而逐渐减少。 另外，通过文献[123]的试验结果（如图 3.25（b）所示）还可以看出，在 20℃左右时， 电池的循环寿命次数达到最大。因而通常将动力电池的温度区间定义为 20~40℃左右。 3）放电深度（DOD）和倍率，放电深度和放电倍率是电池在使用过程中的两个 关键控制参数。处于不同放电深度下即 SOC 状态时的电池活性物质以及电解液浓度等 均有所不同，由此会对电池的电化学反应过程产生影响，多次循环后产生明显不同的 容量衰减性能；而放电倍率主要会影响电池的极化程度，放电倍率越大极化现象（极 化电势）即越明显，电池系统会越偏离平衡状态，由此带来电池极板的加速老化，缩 短电池寿命。 纯电动汽车用动力电池属于能量型电池，其正常的充放电倍率一般在±3C 以内， 在这样的放电倍率下，由放电倍率对循环寿命造成的影响基本可以忽略不计。文献[123] 针对 CBP2450 型号的动力电池组进行不同倍率下的循环放电试验结果如图 3.26 所示。 而在 HEV 的应用中，放电倍率可达到 10C，此时倍率的影响则不容被忽视[124]。 图3.26 不同充放电倍率对电池寿命的影响 为了验证放电深度对循环寿命的影响，文献[125]设计了如图 3.27（a）所示的循

The Scientist and Engineer's Guide to Digital Signal Processing Second Edition This book was written for scientists and engineers in a wide variety of fields: physics, bioengineering, geology, oceanography, mechanical and electrical engineering, to name just a few. The goal is to present practical techniques while avoiding the barriers of detailed mathematics and abstract theory.