针对变维卡尔曼滤波在ADS-B 实时监视中的漏点实时处理效果欠佳的问题，提出了一种位置/速度混合滤波方法。根据ADS-B 报文位置和速度信息不同时下发的特点，对变维卡尔曼滤波进行改进。设计了位置和速度两种量测方程，根据报文的类别选取不同的量测方程，利用报文中的速度(位置)和导航准确度类别对当前时刻的位置(速度)进行估计，有效改善了航迹的漏点问题。算法仿真结果表明，与变维卡尔曼滤波相比，本方法处理后的航迹点时间间隔更接近ADS-B 报文的下发周期，对延时影响更小。

包括两个文件： ADS错误及警告 ADS1.2_集成开发环境使用手记

ADS2009 WORKING CRACK

\ADS版图仿真软件经验总结

ADS元器件模型的导入

第四章 制动控制系统数学模型建立 40 mc A —主缸活塞面积。 其中 rsf F ， rsr F 分别由下式得出： 0 ( ) rsr rsfo rsr mcr mcf F F K x x   （4.27） 0r s f r s f o r s r m c f F F K x  （4.28） 式中： mcf x ， mcr x —前、后缸活塞位移量 0rsr F ， 0rsf F —前、后缸回位弹簧初始力 0rsr K ， 0rsf K —前、后缸回位弹簧系数 4.2.4 制动系统非线性模型 踏板机构将制动踏板力通过主缸前、后缸液压力输入给两个相对独立的制动管路再 分配到到汽车轮缸中从而控制四个车轮。其实，在普通的汽车制动控制过程中，制动力 和驱动力会间隔出现，制动系统比例阀不会产生作用，所以前、后制动轮缸所能得到的 制动液压力大体相同。在车辆制动系统的实际模型中，若采用主缸双液压管路回路模型， 它的模型精度虽然提高了，但却使仿真时的模型复杂化，导致系统处理周期随之延长， 这样会影响对系统控制的实时性，导致仿真很难完成。基于上述研究，本文选择了对制 动系统进行简化处理。 （1）液压制动系统中的液体体积不可压缩。 （2）制动主缸采用单缸模型。 （3）对于环境温度和湿度及车速变化对制动系统影响不作考虑。基于上述简化， 汽车制动系统数学模型主要包括制动机械踏板机构、真空助力器、主缸单缸模型。 制动主缸单杠模型： ( ) / m c o u t r s s f m c P F F F A   （4.29） out F —制动主缸推杆力 4.3 PID 参数整定 本文选择了齐格勒—尼柯尔斯 PID 参数整定方法，该方法是在系统数学模型确定后

低噪声放大器是信号接收前段的重要部件，它的性能决定了整体接收机系统的信噪比。本文介绍了一种基于英飞凌公司的BFP740ESD放大器设计的宽带低噪声放大器的设计过程，采用2级芯片级联放大的方法，首先通过ADS2013建模仿真，确定放大器的原理图；然后根据原理图绘制PCB版图。实物测试结果得到，在2.3~2.5 GHz的范围内增益为32 dB左右。在室温下，噪声系数低于1.5 dB，在中心频率2.4 GHz时，输入端的S11达到-20 dB，达到预期设计要求，具有良好性能。

ADS在射频电路中有广泛应用，对通信系统也能实现仿真，这是几个系统仿真的例子

微波射频网[MWRF.NET]_Smith圆图阻抗匹配计算软件 V2.1 特别版(1).zip

随着计算机技术、微电子技术和网络技术的深入发展,特别是各种超大规模集成电路的出现和各种高性能片上系统（SOC）的设计，嵌入式系统的应用领域日益扩大，广泛的应用于工业控制、航空航天、信号处理以及各类消费性电子产品中。 本文主要研究嵌入式系统在数据采集与处理中的具体应用，采用模块化、结构化的方案对整个系统进行设计和调试，开发设计一个集嵌入式控制、高速数据的采集与处理、友好人机界面的通用数据采集与处理系统。 本设计以ARM9嵌入式微处理器S3C2410X为控制核心，基于QT2410开发板设计数据采集的硬件电路，包括8路模拟输入通道和16位数字I/O通道。在ADS集成开发环境下设计了AD7892的定时采集、连续采集,数字I/O,LCD显示及触摸屏控制等程序模块,并实现了一些简单的数据处理和FFT谱分析功能。