1.前言 　　高频开关电源在二十世纪八十年代进入我国后，由于其具有体积小.重量轻.效率高.噪音低等优点，大量地进入我国邮电通讯.电力部门及其它领域，其发展迅速，市场潜力巨大，取代了许多传统的中小功率可控硅整流电源.而在传统的工矿企业，如电解电镀.电化.电火花.电池充电.水处理.热处理.焊接.冶炼等诸多领域，目前还在大量使用传统的可控硅整流电源，不符合国家环保节能的政策.目前市场上的单台高频开关电源功率受到器件的约束及其它因素的限制，难以在大功率（50KW以上）场合实用需要.为了把功率做大，简单的方法就是把许多单台高频开关电源，将其输出简单并联，形成扩流输出.但这种方法有一个局限性，那就是并联

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三个或三个以上MOS管并联。 类似大尺寸MOS管的拆分连接 源和漏的并联都用金属连接（叉指型）

摘要：本文介绍了不同类型电压基准芯片的选择，提供了选择串联型和并联型电压基准时需要考虑的几项指标。 　　串联型电压基准 　　串联型电压基准具有三个端子：VIN、VOUT和GND，类似于线性稳压器，但其输出电流较低、具有非常高的精度。串联型电压基准从结构上看与负载串联(图1)，可以当作一个位于VIN和VOUT端之间的压控电阻。通过调整其内部电阻，使VIN值与内部电阻的压降之差(等于VOUT端的基准电压)保持稳定。因为电流是产生压降所必需的，因此器件需汲取少量的静态电流以确保空载时的稳压。串联型电压基准具有以下特点： 　　电源电压(VCC)必须足够高，保证在内部电阻上产生足够的压降，但电压过

电压源的定义就是输出电压不会随负载而波动。从理论上说，最理想化的电压源可以理想为即使把对外输出端短路也能输出恒定的电压，但懂电的朋友都知道这是不可能的，电压源也只是相对来说的，在负载动态电阻正常变化时电压源输出电压越恒定不变越可以等效成一个电压源。 也就是说电压源能不能维持电压不变，只和并联的电阻阻值是不是足够小有关系。 如图①，你把电压源(10Ⅴ)与电阻(1k)并联，等效成一个电压源(10V)，这你也理解，也可等效，因为电压源输出电压恒定，并多大电阻都不影响它的输出电压。但这个等效是有条件的，是对外电路而言的。对图①左边部分内部是有电流流过的，电源是消耗功率的。从这一点来说左、右是不一样的。 如图②，你又把开关k左边等效电压源的内部并联的电阻(1k)，拿到外电路中来讨论总电流，又与图①右边等效电源接电阻(2k)时的电流相比较，当然会出现予盾了。矛盾在于你把等效电源内部电路与外电路混为一谈了。 综上所述，电源等效电路只对外电路而言，不是针对内部电路。一定要弄清等效电路的应用条件与场合。

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（1）调整负载电阻至额定输出功率工作状态，供电系统的直流输出电压 UO=8.0±0.4V。 （2）额定输出功率工作状态下，供电系统的效率不低于60% 。 （3）调整负载电阻，保持输出电压UO=8.0±0.4V，使两个模块输出电流之 和IO =1.0A 且按I1:I2=1:1 模式自动分配电流，每个模块的输出电流的相对 误差绝对值不大于5%。 （4）调整负载电阻，保持输出电压UO=8.0±0.4V，使两个模块输出电流之 和IO =1.5A 且按I1:I2= 1:2 模式自动分配电流，每个模块输出电流的相对误

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硕士论文并联式混合动力城市公交客车系统设计及仿真-南航何华强硕士论文.rar 在论文的撰写过程中，遇到了很多细节问题，得到了很多版友的热心帮助，因此，论文也有各位版友的一份功劳。论文涉及了较多的simulink建模，Gui界面设计，而且均是针对汽车方向的。因此放在该子论坛，不足之处请大家多指教。论文摘要： 本文以车辆行驶在中国典型城市工况下为研究前提，提出了针对该工况的混合动力城市公交客车的系统设计、数学建模、仿真分析，并与南车时代电动合作开发出混合动力电动汽车的前后向仿真软件——Teg2008。论文主要包括： 1．论述了混合动力客车的节油优势，根据国内外混合动力汽车的选型依据设计了混合动力客车的驱动系统。对该动力系统进行了概念设计，并进一步对各关键部件进行了研究，提出了一种实用的电机选择方案，初步确定了部件的参数。 2．在充分研究Advisor、PSAT等软件的基础上，提出了混合动力系统各组成部件的建模方法及驾驶员模型，并在Matlab/Simulink环境中建立了混合动力前后向仿真模型。 3．在研究国内外混合动力仿真软件的基础上，在Matlab/Gui下开发了交互式的可以前后向仿真的混合动力汽车仿真软件——Teg2008，为混合动力整车控制算法的仿真及产品代码的生成打下了基础。 4．从仿真分析结果验证该车的动力性和经济性与设计目标基本符合，因此证明了整车系统匹配的准确性和控制策略的可行性。 总之，该系统具有一定的通用性，动力性和经济性也有很好的保证，满足设计目标。